Bondis repletos y menos gente en el subte: ¿hay soluciones para los pasajeros del AMBA?

La falta de coordinación de los aumentos de tarifa en el área metropolitana y la baja confiabilidad del servicio de trenes ponen más presión a los colectivos, cada vez más llenos.

“En promedio, todos los metros de la región operan en la actualidad en el 80% del volumen de transporte de 2019. Pero la merma de pasajeros del subte porteño no tiene parangón en ningún otro sistema de América del Sur”, explicó Rafael Skiadaressis, economista especializado en transporte, al sitio Chequeado.

“Mientras en el resto de las ciudades se observa una lenta recuperación, aunque limitada por efecto del teletrabajo, la descoordinación tarifaria entre el subte y el colectivo logra el efecto contrario en Buenos Aires, expulsando pasajeros del servicio con mayor capacidad de transporte”, agregó. Su testimonio sugiere algunas causas de fondo detrás de la crisis del transporte público del AMBA que vale la pena analizar.

Sopesar los factores

Es cierto que en la pospandemia se registraron cambios en los hábitos de movilidad en varias ciudades. Las postales de oficinas vacías en el área central de negocios son moneda corriente en varias ciudades, de Nueva York a Santiago de Chile, y reflejan el hecho de que en varios trabajos administrativos el regreso a la presencialidad no fue total. Si menos personas se ven obligadas a viajar todos los días al centro, es acaso esperable ver menos gente tomando el subte en hora pico.

Pero como bien explica Skiadaressis, la caída registrada en Buenos Aires es mucho mayor a la observada en otros lugares ya que tiene ingredientes locales que empeoran el cuadro.

El primero y más importante es la descoordinación tarifaria. Al momento de escribir estas líneas, el costo del boleto de subte ($963) duplica al del colectivo ($472), cuando entre 1990 y 2023 el promedio había sido de apenas 1,10 veces. Esto afecta directamente la elección modal, es decir, que muchos viajes que podrían hacerse en subte se terminan haciendo en colectivo.

Peor aún, este desfase impacta en los descuentos de la red SUBE y hace que, por ejemplo, tomarse un tren primero y un subte después salga mucho más barato que hacer subte y tren (en el primero se debitan $761 de la SUBE; en el segundo, $1103), algo similar a lo que ocurre con el orden de la combinación entre subtes y colectivos. El resultado: subtes más vacíos, colectivos más llenos, y muchos laburantes pagando con su tiempo lo que intentan ahorrarse al viajar, ya que el subte en los últimos dos años aumentó en términos reales (esto es, ajustado por inflación) más de un 290%.

Un manual para pagar

La confusión es incluso mayor si consideramos que los descuentos de la tarifa social del subte no son los mismos que los de trenes y colectivos, o que hay un descuento por viajes múltiples que no se aplica cuando uno en lugar de pagar con la SUBE hace uso de los nuevos medios de pago (sistema QR o tarjetas de crédito o débito, que tienen sus propios descuentos para tentar a los nuevos usuarios). Lo cierto es que uno necesita un manual para entender cuánto sale hoy un pasaje en transporte público en el AMBA.

La comparación con lo que ocurre del otro lado de la cordillera sirve para ilustrar este desquicio. En Santiago, donde el valor del pasaje de metro fue el catalizador de un enorme estallido social, un salario mínimo puede comprar 587 boletos en horario pico por mes. En Buenos Aires, si alguien decidiera dedicar todo su ingreso a pagar boletos de subte apenas podría cubrir 335. Hace tiempo que el valor del pasaje en la capital chilena es comparable al de Buenos Aires, con la diferencia de que el metro de Santiago avanzó en una tarifa integrada donde el mismo pase es válido para el resto de la Red Metropolitana de Movilidad, que incluye buses y trenes. Amén de que su red tiene 150 kilómetros de extensión, más del doble que la red porteña.

Menos pasajeros

Además de los cambios de hábitos y el valor de la tarifa, no debe minimizarse el tema de la calidad del servicio. A principios de 2024, la línea D –que une el barrio de Belgrano con Plaza de Mayo– cerró por completo mientras se instalaba un nuevo sistema de señales. Pero en los meses posteriores a su reapertura no logró recuperar “ni la misma cantidad de formaciones en servicio, ni la frecuencia entre trenes ni el tiempo de viaje que existía con anterioridad”, según destaca este informe del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM).

Lo mismo puede decirse de la la línea B, que conecta Villa Urquiza con el centro porteño y que hoy transporta apenas un 57% de los pasajeros que la usaban antes de la irrupción del covid. “La crisis de la línea B se relaciona también con varios inconvenientes en su flota, afectada por un proceso de descontaminación de asbesto y por la imposibilidad de poner en servicio a varias formaciones CAF-6000 adquiridas de segunda mano al Metro de Madrid, lo que afecta directamente la frecuencia entre trenes”, enumera el CEM.

La pérdida de usuarios de la B es particularmente preocupante dado que desde hace un tiempo el Gobierno porteño –en una buena decisión– amplió su ventana horaria los viernes y sábados por la noche, lo que está permitiendo computar más pasajeros en la estadística final. Más tiempo de operación, menos pasajeros.

Colectivos más llenos

Semanas atrás participé de un encuentro muy interesante con responsables del área de transporte en América Latina. “Movilidad 360: cómo reconquistar al usuario del transporte público” fue el título del conversatorio que organizó la Red de Innovación Local (RIL) junto a la empresa argentina de movilidad Ualabee. Una de las expositoras fue Natalia Neri, directora general de Transporte Colectivo de Pasajeros del Gobierno de la Ciudad.

“Los últimos datos indican que el número de pasajeros que se mueven en transporte público está no sólo por debajo de los niveles prepandemia sino también de los valores del año pasado. Sobre todo el subterráneo ha perdido mucho nivel de pasajeros”, reconoció Neri durante su intervención. “Se mantienen los viajes a pie y en bicicleta, lo que muestra que lo que está aumentando es el uso del automóvil particular y de taxis, remises y servicios de movilidad”.

¿Su diagnóstico general? “No logramos conseguir que los pasajeros vuelvan al transporte público”.

Saturación del bondi

La funcionaria también advirtió un ritmo diferente de recuperación pospandemia según los modos. Los subtes –con las complicaciones mencionadas– y los trenes (con servicios cada vez más espaciados y severos problemas de confiabilidad) encabezan la caída y muchos pasajeros se están pasando al colectivo, lo que lleva a la saturación de los sistemas no guiados del transporte de superficie.

“Se han incrementado los niveles de congestión y el servicio de transporte en colectivos se ha vuelto un poco más lento”, dijo Neri. Según los registros que maneja el Gobierno porteño, la demanda en este modo apenas cayó un 5%, pero las empresas –atravesadas por conflictos crónicos sobre el costo real por pasajero reconocido por el Estado– redujeron los servicios en una magnitud mucho mayor. Todo esto, dice la funcionaria, arroja como resultado algo que puede comprobar cualquier lector del newsletter que se mueva en el AMBA: “Estamos viendo colectivos más llenos”.

 

Cómo seducir al pasajero

En relación al aumento del subte, Neri dijo que todas las tarifas en el área metropolitana “estuvieron congeladas mucho tiempo” y aseguró que “de a poco” se está buscando incrementar el valor del viaje en subte, despegándolo del colectivo. En este momento sigue una fórmula de ajuste mensual que considera la inflación más un adicional del 2%.

“Tenemos bien medida la elasticidad con respecto al costo, pero entendemos que la calidad sigue siendo lo más importante”, dijo la funcionaria porteña. “Nuestro foco está puesto más en mejorar la calidad del servicio y eso se lleva a la tarifa. Es un ejercicio bastante difícil que tenemos los gobiernos”.

La administración de Jorge Macri busca mostrarse activa en ese frente, con el avance de una licitación para renovar la flota de trenes de la línea B (un total de 29 formaciones que aprovecharán la totalidad del gálibo “ferroviario” con el que cuenta la línea) y el anuncio de que se van a comprar 40 vagones para las líneas A y C. Además, se preadjudicaron las obras del cierre del loop en Villa Lugano, un tendido de 850 metros de vías y catenarias que busca unificar los dos ramales del Premetro (General Savio y Centro Cívico) que une los barrios del sur con el centro de la ciudad.

F de Famosa

En cambio para la famosa línea F, anunciada de manera súbita antes de las elecciones locales, habrá que esperar más de lo previsto. Tras asegurar que estaba todo listo para licitar la primera etapa en junio, el Gobierno porteño sorprendió con una licitación adicional para elaborar los pliegos de la obra. “Con este cambio, las obras podrían iniciarse recién dentro de tres años”, estimó el sitio especializado enelsubte.com.

Mientras tanto, se multiplican las quejas de los usuarios por escaleras mecánicas que no funcionan o ascensores fuera de servicio, además de que muchas de las estaciones que estuvieron cerradas por obras de renovación aún siguen con problemas de filtraciones.

 

El espejo latinoamericano

De la charla también participaron dos disertantes de ciudades de América Latina que enfrentan desafíos de otra escala. Bernardo Baranda, director regional del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP ), habló por Ciudad de México y dijo que los pasajeros tienen en cuenta tres factores: el tiempo, el costo y la seguridad.

“El transporte público en términos de costo es muy competitivo. Sin embargo, no lo es en términos de tiempo, sobre todo si se da una cadena de viajes, o en términos de seguridad si se incluyen hechos de inseguridad directa o situaciones de acoso sexual”, dijo Baranda.

Ángel Mendoza Aguirre, gerente general de la Asociación de Concesionarios de Transporte Urbano (ACTU), se refirió al caso de Lima y su particular fenómeno del transporte informal. “Los vehículos informales ingresan a los principales paradores de pasajeros para recogerlos y luego toman vías alternas para hacer mucho más rápido el viaje, y los usuarios optan por esta alternativa porque es una forma mucho más rápida de llegar a destino”, explicó Mendoza Aguirre. También dijo que en el Perú “no existen los subsidios al transporte público”, pero que en su país es cada vez más evidente la necesidad del financiamiento estatal para ayudar a cubrir la tarifa técnica. “De aquí a un año debemos pensar un esquema de subsidios para todo el transporte público”, remató.

El caso mexicano

Desde México, el director del ITDP sugirió expandir la red de carriles exclusivos para buses, implementar abonos “que permitan que sea más sencillo pasar de un sistema a otro” (como el modelo de tarifa integrada de Santiago) y limitar el número de vehículos que pueden ingresar a ciertas horas. “Y si se cobra algo, obviamente invertirlo en mejorar el sistema de transporte público”, concluyó.

Esta no es una tarea solo del Gobierno porteño. Los temas de transporte precisan de una coordinación metropolitana que permita articular políticas pero, sobre todo, repartir cargas y responsabilidades. Hoy parece difícil que las diferentes jurisdicciones (Nación, provincia, los municipios del Gran Buenos Aires) puedan trabajar con fuentes de financiamiento común y un proyecto de movilidad para el conjunto. Pero la única utopía es creer que el sistema actual, tal como está diseñado, va a permitir mejorar las condiciones en las que viajamos los usuarios de transporte público.